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Movilidad urbana socialmente sostenible
Vol. 76, núm. 767, año 2021, pp. 451-478
ISSN 2788-9580 (en línea) ISSN 0014-1445 (impreso)
Movilidad urbana
socialmente sostenible, un
modelo no explorado para
las capitales del Triángulo
Norte
1
Socially sustainable urban mobility, an
unexplored model for Northern Triangle
capitals
DOI: https://doi.org/10.51378/eca.v76i767.6472
Carlos Ernesto Grande Ayala
2
Palabras clave
movilidad urbana, sostenibilidad social,
dimensiones del desarrollo sostenible,
TriánguloNorte.
Keywords
Urban mobility, Social sustainability,
Dimensions of sustainable development,
NorthernTriangle.
Fecha de recepción: 13/10/21
Fecha de aceptación: 20/10/21
1 El texto es parte de la tesis doctoral Sostenibilidad Social de la Movilidad Urbana. El caso de las ciudades ca-
pitales del Triángulo Norte, del programa de Doctorado en Desarrollo Inclusivo y Sostenible de la Universidad
Loyola Andalucía.
2 Departamento de Organización del Espacio de la Universidad Centroamericana José Simón Cañas (UCA).
Correo electrónico: cgrande@uca.edu.sv
Resumen
Desarrollar proyectos de transporte masivo
no implica solucionar el problema de la movi-
lidad urbana de facto. La movilidad urbana
es un problema complejo que tiene sobre la
base no solo aspectos técnicos inherentes a la
eficiencia de las infraestructuras y las distintas
modalidades de transporte, también implica
un contexto social y unas variables cualita-
tivas que son de medular importancia en la
búsqueda de soluciones para la movilidad
urbana sostenible.
Este texto centra su atención en el
fenómeno de la movilidad urbana considerán-
dola desde un enfoque sociotécnico, por ello
se presenta como un modelo de análisis de
la movilidad urbana desde la perspectiva de
la dimensión social del desarrollo sostenible.
El artículo plantea una base teórica que da
cuenta de este enfoque, propone unas cate-
gorías de análisis y las utiliza como herra-
mienta para analizar y comprender los retos
de la movilidad urbana sostenible desde el
contexto concreto de las ciudades capitales del
Triángulo Norte.
Como metodología, se propone el
desarrollo de una revisión documental que
de manera exploratoria arroje algunos datos
proxy sobre la situación de la movilidad
urbana en las ciudades capitales del
Guatemala, El Salvador y Honduras. Se
indaga, además, sobre los hitos de la gestión
y la construcción de los millonarios proyectos
que cada ciudad emprende para apalancar
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la movilidad sostenible y se ofrecen unas
primeras conjeturas a la luz del enfoque de
sostenibilidad social que intentan esbozar
estrategias proyectuales y políticas para
afrontar futuras intervenciones.
Como resultado, se presenta una síntesis
del análisis a la luz de los datos recabados en
los temas de accesibilidad, equidad, inclusión
y desarrollo del marco institucional para fina-
lizar con una serie líneas de acción concretas
para mejorar la movilidad y temas pendientes
a profundizar, que son pertinentes a la luz de
la movilidad urbana socialmente sostenible.
1. ¿Movilidad urbana o transporte?
Todavía en Centroamérica, cuando se
habla de movilidad urbana o transporte (en el
peor de los casos se tratan como sinónimos),
la aparición de estos términos se encuentra
vinculada a variables como la competitividad
y las ventajas comerciales. Sin embargo, refe-
rirse a la movilidad urbana implica entender la
complejidad de relaciones que el simple hecho
de transportarse de un lugar a otro tiene y la
intrincada red de dimensiones que se vinculan
entre sí, para ello se necesita profundizar en
las raíces de estos términos partiendo desde
los conceptos más superficiales y llegando
hasta las definiciones más complejas, útiles
para profundizar en la identificación de
problemas de la vida en la ciudad.
Es así como un contraste etimológico
permite iniciar este camino y descubrir que la
palabra “movilidad” proviene del latín mobilis,
que significa “que tiene cualidad de moverse”;
en el caso de la palabra “transporte”, aunque
también proviene del latín transportare, su
significado refiere a la “acción de llevar de un
lugar a otro” algo.
Si se profundiza más en el significado para
la lengua española (RAE, 2017), la palabra
movilidad, en coherencia con su etimología,
3 Aunque es un reto y todo un programa de investigación para que desde las ciencias económicas se vea la
ciudad no como un lugar de cotejo de las teorías económicas, sino más bien como un objeto de estudio autó-
nomo e integrador de esas teorías.
4 Traducción propia del texto citado de la versión original en inglés.
significa “cualidad de movible”; en cambio, el
significado de transporte refiere a un “sistema
de medios para conducir personas de un lugar
a otro”. Esta primera aproximación plantea
una marcada diferencia.
Está marcada diferencia consiste en que la
movilidad, y para esta reflexión en específico,
la movilidad urbana, se refiere a la cualidad
que posee la ciudad para facilitar los desplaza-
mientos en su interior, como afirma Camagni
(2011, p. 3), es posible hablar de la ciudad
como una categoría económico-espacial autó-
noma
3
sumamente dinámica. En ese sentido,
existen muchos aspectos que dan cuenta
de las dinámicas de la ciudad, la movilidad
urbana es uno de ellos y, como tal, es posible
estudiarla desde diversas perspectivas. Este
texto analiza la movilidad urbana desde la
perspectiva de la sostenibilidad social, como
contribución al desarrollo humano integral,
inclusivo y sostenible; esto permite una apro-
ximación a este fenómeno social que incide
fuertemente en la competitividad de las
ciudades, pero también en la calidad de vida
en un contexto urbano.
Volviendo al desarrollo argumental, en lo
que respecta al vocablo “transporte”, al refe-
rirse a “una actividad” y, de esta, centrarse
en los medios para transportar personas y
mercancías, tradicionalmente se ha decantado
en entenderse como el estudio de medios para
lograr eficiencia en la “acción de llevar de un
lugar a otro”, constituyéndose con el tiempo
en objeto de varias disciplinas ingenieriles
como la ingeniería de transportes y/o caminos
(Herce, 2009, p. 12)Para avanzar en la cons-
trucción de un concepto más robusto, es útil
introducir al menos dos conceptos clave: el
primero es la propuesta de Zegras (2011, p.
556), que integra los vocablos antes citados
anteriormente (movilidad y transporte) en una
definición como la siguiente:
4
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El sistema de transporte se refiere a las infraes-
tructuras, los vehículos (incluidas las personas
mismas) y el contexto físico en el que viajan las
personas y las mercancías. Movilidad, en sí, se
refiere al movimiento físico que va a través del
espacio utilizando el sistema. En cierto sentido,
podemos considerar la movilidad y sistemas
de transporte como sinónimos, un sistema de
transporte también puede llamarse sistemas de
movilidad.
Con esta definición más compleja sobre
movilidad, aparecen tres variables a destacar
de cara a comprender mejor el fenómeno
de la movilidad urbana desde la perspectiva
del desarrollo inclusivo y sostenible. Estos
aspectos son: (a) las infraestructuras; (b) los
vehículos, que además incluye a las personas
(peatones); (c) “el contexto físico”, y juntos
integran lo que Zegras llama “un sistema”.
Un segundo concepto de movilidad
urbana lo aporta Xavier Godard (2011, p.
258), del cual se destaca la contribución que
hace el sector del transporte urbano en el
“combate contra la pobreza”, que es uno de
los objetivos fundamentales para alcanzar el
desarrollo sostenible (ONU, 2015). Godard
advierte sobre la movilidad
5
:
La movilidad urbana no es un fin en sí mismo,
es necesario integrar la ubicación de las acti-
vidades dentro del análisis de las necesidades
de viaje de los pobres urbanos y así tomar en
cuenta la interacción entre el transporte y los
usos del suelo.
A partir de las ideas de Godard, al menos
cuatro componentes robustecen el enfoque
antes expuesto; estos son: (1) la noción de
que la movilidad urbana es una necesidad de
las personas; (2) está vinculada fundamental-
mente a la acción cotidiana para acceder a
los servicios básicos necesarios para mejorar
su calidad de vida (Godard, 2011, p. 11); por
5 Ibidem.
6 Hayqueacotarqueeltérmino“sostenible”fueacuñadoporprimeravezenlosescritosdeMeadows(1977),
pero no fue sino hasta el Informe Brundtland que tomó un uso más universal y globalizado.
lo tanto, (3) es inminente que sea abordada
desde un enfoque de derechos humanos
(ONU, 1948, p. 13), y (4) tiene como base el
paradigma del desarrollo sostenible plasmado
en el Informe Brundtland (WCED, 1987).
Al asumir estas nociones, implícitamente se
reconoce la necesidad de ampliar el concepto
propuesto por Zegras e introducir las ideas
de Godard, no sin antes advertir que las
ideas trazadas son premisas básicas y nece-
sarias para situar el enfoque conceptual de la
movilidad urbana y la dimensión social de la
sostenibilidad.
En síntesis y como una primera apro-
ximación al problema, este texto asume
un concepto de movilidad urbana que
entiende infraestructuras, modos de transporte
(incluidas las personas) y contexto físico como
un sistema que tiene como objetivos impulsar
un desarrollo humano sostenible, inclusivo,
resiliente y socialmente producido —reto-
mando el concepto de H. Lefebvre (2013)
sobre la producción social del espacio— a
través de la facilitación del acceso a los servi-
cios urbanos básicos a la población cualquiera
que sea su condición.
Buscando la dimensión social de la
sostenibilidad en la movilidad urbana
Cada vez más los análisis y las discusiones
sobre movilidad urbana se centran sobre
la característica deseable de ser sostenible;
sobre esta, el Informe Brundtland consolidó
una construcción colectiva de larga data en la
idea de desarrollo sostenible más difundida,
6
cuyo origen es posible identificar en la pers-
picaz preocupación malthusiana que planteó
tres siglos atrás las primeras preguntas sobre
los límites del crecimiento de la población
para que esta no exceda las capacidades
del planeta (Malthus, 1798), preocupaciones
que Meadows (1977) comprende, analiza y
relaciona a través de un enfoque más crítico,
no solo sobre el crecimiento de la población,
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sino sobre los paradigmas de bienestar que
Hicks (1939) había caracterizado en el modelo
ingreso-consumo-bienestar.
El párrafo anterior resume hitos generales
de esta larga construcción e introduce la idea
del concepto de la sostenibilidad, idea que
en el desarrollo de los países no ha estado
exenta de la transformación y el debate, dada
la complejidad que ofrece para su evalua-
ción o puesta en ejecución; “satisfacer las
necesidades presentes sin comprometer los
recursos para que las generaciones futuras
satisfagan también las suyas” es un concepto
que tiene clara la idea de equidad intergene-
racional en el uso de los recursos del planeta.
Precisamente, esta idea es uno de los princi-
pales problemas para su puesta en marcha
y su consecuente control de seguimiento, lo
que mantiene el debate abierto en cualquier
ámbito de aplicación, y la movilidad urbana
no es la excepción.
El Informe Brundtland (WCED, 1987)
introduce lo social, lo económico y lo
ambiental como las tres dimensiones del
desarrollo sostenible en un esquema de triple
vinculación e interacción. De hecho, en el
contexto del debate teórico-científico, en la
movilidad urbana se incluirán ámbitos como
lo político-institucional e incluso aspectos
como la dimensión sociocultural (Ortúzar,
2019, p. 3). Shirazi & Keivani (2019, p. 6)
por su parte, sitúan este debate de la inclu-
sión o no de más dimensiones al desarrollo
sostenible en dos líneas discursivas: la
primera que reconoce es necesaria una mejor
articulación entre las tres dimensiones origi-
nales propuestas en el Informe Brundtland,
que denominan enfoque “reformista”, y la
segunda, que trata de identificar otras dimen-
siones o “pilares perdidos” más allá de lo
económico social y ambiental del desarrollo
7 Esnecesariodestacaraquíalgunosejemplosdeplanicacióndemovilidadurbanasostenibleenloscuales
sehacereferenciaexplícitaaalgunasdeestasdimensionescomo,porejemplo,losmanualesdeONU-HABI-
TAT(2013).
8 Dimitriou(2011,p.11)exponeeldevenirdetérminoscomo“paísessubdesarrollados”,“envíasdedesarro-
llo”,“endesarrollo”y“delsur”,loscualesfundamentalmenteabarcanpaísesdeAsia,ÁfricayAméricaLatina
con bajo crecimiento de su producto interno bruto.
sostenible, que es denominado enfoque
“revisionista”.
La gran mayoría de textos de la movi-
lidad urbana pueden identificarse con este
enfoque revisionista (Jeon et al., 2010; Kumar
& Anbanandam, 2020; Zegras, 2005), por
lo que un análisis de la sostenibilidad de la
movilidad urbana es posible, dada la claridad
de variables a tomar en cuenta, aunque no
se exime del debate la evaluación o el segui-
miento de la sostenibilidad de la movilidad
urbana sostenible bajo este enfoque, dada la
complejidad metodológica que puede suponer
la puesta en marcha de dichas variables.
Es así que con un concepto general sobre
desarrollo sostenible ampliamente difundido
y unas dimensiones de sostenibilidad aún en
debate en el mundo académico, pero reite-
radamente invocadas en la práctica social y
política,
7
la reflexión sobre la sostenibilidad
del desarrollo sucede simultáneamente a
la agudización de la crisis de la movilidad
cotidiana en las ciudades. Dimitriou (2011)
plantea que si bien esta crisis se desarrolla
tanto en las ciudades grandes como en las
intermedias del sur global,
8
son estas últimas
las que menos están preparadas para asumir
las consecuencias.
Por lo tanto, buscar las mejores soluciones
para hacer efectivos el transporte de personas
y de mercancías en un mundo cada vez más
motorizado y “petroleodependiente” obligó a
formular una directriz para desarrollar sistemas
de transporte sostenibles. Esta se concre-
tizó solo hasta el 2001 en el informe de la
Comisión Mundial de Comercio y Desarrollo
Sostenible, que constituye un parámetro
importante para cualquier política sobre
movilidad urbana sostenible y planificación
del transporte, y reza así:
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La capacidad de satisfacer las necesidades de
la sociedad para moverse libremente, obtener
acceso, comunicarse, comerciar y establecer
relaciones sin sacrificar otros valores humanos
o ecológicos esenciales, hoy o en el futuro
(WBCSD, 2001).
Con esta definición, se encuentran los
conceptos de movilidad urbana y desa-
rrollo sostenible en una encrucijada que, al
fundirlos, introduce una complejidad que
obliga por lo menos a dos cosas: primero,
a replantearse la ontología con la que se
comprende la movilidad urbana y, segundo,
a reconocer que si se quiere transformar
la movilidad urbana en una actividad más
sostenible, un análisis irrenunciable pasa por
comprender y explicar cómo las variables de
la movilidad urbana están relacionadas con
las dimensiones de la sostenibilidad.
Este análisis debe reconocer, además, que
estas relaciones son dinámicas y mutuamente
intercomunicadas. Jacobs (2013, p. 472),
citando a Warren Weaver, llamará a esto el
entendimiento de la ciudad desde la óptica
de una “complejidad desorganizada”. Esta
es una situación en la que las variables que
influyen al objeto de estudio están, además,
relacionadas entre sí y son en cierta medida
autónomas en su accionar. Jacobs acotará
que están interrelacionadas como un todo
orgánico.
2. Dimensiones del desarrollo
sostenible y su vínculo con la
movilidad urbana
En párrafos anteriores, se introdujeron de
manera sucinta cinco variables del desarrollo
sostenible: las dimensiones ambientales,
económicas, sociales, político-institucionales y
socioculturales, las cuales son hoy un referente
para cualquier análisis sobre sostenibilidad,
y el caso de la movilidad urbana no es la
excepción.
El trabajo de integración relacional entre
estos elementos es clave para construir un
objeto de estudio lo más cercano a la realidad.
Sobre este aspecto, existe un intenso trabajo
en desarrollar la reflexión y la base teórica
para poner en marcha y evaluar el grado de
avance de la sostenibilidad en la movilidad
urbana en función las dimensiones de la
sostenibilidad. Cervero (2013b) propone un
desglose de esta interrelación de la siguiente
manera:
2.1. Dimensión económica
Los aspectos clave para alcanzarla son: el
uso y la distribución eficiente de los recursos,
la maximización de los beneficios y la mini-
mización de los costos externos de movilidad,
así como la sustentabilidad económica de las
inversiones en mantenimiento de la infraes-
tructura y los activos del transporte (Cervero,
2013b, p. 8).
2.2. Dimensión ambiental
La dimensión ambiental, por su parte, se
logra al contener la creciente demanda de
combustibles fósiles, mejorar el diseño de
motores, volverlos más eficientes (este aspecto
reconoce la permanencia del vehículo auto-
motor por mucho tiempo más como un modo
de transporte), evitar la contaminación por
aire, por ruido y, finalmente, cambiar materias
primas de combustibles a otras menos conta-
minantes (Cervero, 2013b, p. 7).
2.3. Dimensión social
Finalmente, sobre la dimensión social del
desarrollo sostenible, que es la dimensión
sobre la que se centra este estudio, es nece-
sario anticipar que existe un gran consenso
entre diversos investigadores en el sentido
de que ha sido poco teorizada y analizada
y, por lo tanto, a nivel general, aún no hay
un consenso sobre una definición clara
(Colantonio, 2009, p. 2; McKenzie, 2004, p.
6; Shirazi et al., 2019, p. 3)
Sin embargo, Colantonio (2009, p. 3)
afirma que en la reflexión académica de lo
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urbano
9
existe una definición más exhaustiva
centrada fundamentalmente en tres pilares,
a saber: equidad, justicia e inclusión. Esto es
contrastable con otros autores (Chiu, 2003;
Dempsey et al., 2011; Polèse & Stren, 2000).
Y es justo en este ámbito disciplinar de
lo urbano en el que se encuentra inmersa
la reflexión sobre la dimensión social de la
sostenibilidad en la movilidad urbana, la cual,
según Cervero (2013, p. 7), se evidencia
al menos en dos aspectos: el primero se da
cuando los beneficios de la movilidad son
equitativa e imparcialmente
10
distribuidos. El
segundo, cuando se mejora la accesibilidad a
los nodos de actividades o servicios urbanos
(empleo, educación, salud, vivienda y ocio).
Sobre estos dos aspectos de la sosteni-
bilidad social de la movilidad urbana, John
Flora (2001, p. 362) ampliará y detallará
algunas características. El texto citado no
presenta esta organización, pero una lectura
analítica del mismo permite agrupar respecto
al primer aspecto, la equidad y la imparcia-
lidad, los siguientes temas:
1. Favorecer sistemas de subsidios viables y
directos a los grupos sociales económica-
mente más vulnerables, evitando pasajes
artificialmente bajos.
2. Incluir a los antiguos empresarios en los
proyectos de nuevos sistemas o crear
programas de reinserción laboral en otros
ámbitos.
3. Desarrollar participación comunitaria en
torno al tema de movilidad.
4. Evitar cualquier tipo de discriminación de
género.
En cuanto al segundo aspecto, referido a la
mejora en la accesibilidad, para Flora sucede
cuando:
9 AquíhayqueentenderqueColantoniosereerealcampodisciplinaroacadémicoenelquesedesarrolla
dichareexión.
10 Cerveroutilizaeltérminofair,queenestetextosetraducecomo“imparcial”otambiénpuededenominarse
“justo”.
1. Se mejora la seguridad y el acceso físico
a los trabajos, la infraestructura y los
sistemas de movilidad.
2. Se provee y se promueve el uso de trans-
porte no motorizado.
Como una primera aproximación a esta
dimensión, el planteamiento del problema
dibuja las siguientes interrogantes respecto
a esta categoría de análisis que habrá que
retomar en el futuro. Primero, ¿es posible esta-
blecer un consenso respecto a las dos grandes
categorías planteadas por Cervero y depu-
radas por Flora, en cuanto a categorías expli-
cativas de la sostenibilidad social de la movi-
lidad urbana? Segundo, ¿es posible hablar
de un enfoque integral de movilidad urbana
sostenible si se hace desde la dimensión social
de la sostenibilidad? Y, tercero, ¿es relevante
y por qué lo es plantearse una reflexión desde
esta dimensión de la sostenibilidad social en
el ámbito de la movilidad urbana?
2.4. Dimensión político-institucional
(eficiencia del sistema)
Otra de las dimensiones en cuanto a su
vínculo con la movilidad urbana es la dimen-
sión político-institucional. Originalmente no
formó parte de la triada de dimensiones
propuesta por el Informe Brundtland; sin
embargo, dicho informe hace referencia
más de 80 veces a la palabra “institución” y
dedica su capítulo 12 a hablar sobre los retos
del cambio legal e institucional para alcanzar
el desarrollo sostenible. Sobre la integración
de esta dimensión como parte de la sosteni-
bilidad, Burford et al. (2013, p. 3037) esta-
blecen que, aunque se inició su discusión en
el 95 para evaluar la implementación de la
agenda 21, es posible encontrar esta dimen-
sión institucional a lo largo de los informes
de las comisiones de las Naciones Unidas (i.
e., WCSD, WCBSD, etc.) y los informes de la
Unión Europea. Una de las definiciones más
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citadas es la de Spangenberg et al. (2002, p.
2002), que la define como:
el resultado de procesos interpersonales,
como la comunicación y la cooperación, que
dan como resultado información y sistemas
de reglas que gobiernan la interacción de los
miembros de una sociedad.
Sobre el aspecto político, Vasconcellos
(2011, p. 332) afirma que tradicionalmente
el tema de transporte a estado dominado
por disciplinas vinculadas a la ingeniería y,
por ello, siempre se ha considerado como un
asunto técnico. Vasconcellos afirma que este
enfoque “apolítico y neutral” ha generado
consecuencias negativas en la equidad, lo
social y medio ambiente, principalmente en
países en vías de desarrollo. Miralles (2002,
pp. 109, 114) llama a este proceso determi-
nismo tecnológico y aporta a esta discusión
que toda transformación en los sistemas
de movilidad urbana implica una toma de
decisión política que debería ser tomada
con muchos años de anticipación a partir
de unas dinámicas sociales entre actores e
involucrados en el sistema de movilidad, todo
ello dada la cantidad de recursos económicos
y de infraestructura que hay que garantizar
para que los sistemas de movilidad funcionen
adecuadamente.
En todo caso, en el ámbito de la movilidad
urbana, trabajos como los de Dobranskyte-
Niskota et al. (2009), Jeon et al. (2013),
Jeon & Amekudzi (2005), Sdoukopoulos &
Pitsiava-Latinopoulou (2017), Torok & Holper
(2017) desarrollan en sus análisis y evalua-
ciones de movilidad urbana sostenible las
bases para un análisis más integrado de cada
dimensión de la sostenibilidad (económica,
social, ambiental e institucional) y los compo-
nentes de la movilidad urbana (entendida
como un sistema complejo que integra los
sistemas de infraestructura para la movilidad,
modos de transporte y contexto espacial). En
general, es posible identificar las siguientes
menciones a la relación entre la dimensión
institucional de la sostenibilidad y la movilidad
urbana:
Tabla 1. Vínculo entre las dimensiones institucional y social de la sostenibilidad en
la movilidad urbana
Autor, año Dimensión político-institucional
Jeon & Ameku-
dzi, 2005
El término “orientado a la influencia” se utiliza para capturar los marcos que se desar-
rollan teniendo en cuenta los niveles relativos de influencia que la agencia u organi-
zación responsable tiene en varias acciones y / o actividades que influyen en el progre-
so hacia la sostenibilidad. En cierto sentido, estos marcos pueden verse como
más sensibles a las limitaciones institucionales existentes para abordar la
sostenibilidad del transporte (p. 33).
Dobranskyte-Nis-
kota et al., 2009
Implementación y el funcionamiento eficiente de las políticas y estrategias de
transporte y movilidad sostenible (p. 20).
Dobranskyte-Nis-
kota et al., 2009;
Sdoukopoulos
& Pitsiava-Latin-
opoulou, 2017
Inclusión de instituciones en la planificación de los transportes. Finalización
de porcentaje de proyectos y estudios que promueven transportes urbanos
sostenibles (p. 625).
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Torok & Holper,
2017
Visiones y planes para la movilidad urbana sostenible dependen de la presencia
enriquecedora y de apoyo de la gobernanza, así como de estructuras ins-
titucionales y regulatorias sólidas. La fragmentación institucional socava
la capacidad de coordinar los servicios de transporte urbano. Se requiere
un proceso de planificación transparente y con visión de futuro, que proporcione la
certeza esencial para generar confianza y atraer inversores (p. 92).
Fuente: elaboración propia.
Dobranskyte-Niskota et al. (2009, p. 12)
sugieren, además, la idea de la inclusión de
la dimensión institucional como parte de la
dimensión social de la sostenibilidad. Por su
parte, Zegras considera la dimensión insti-
tucional no solo como una dimensión de la
sostenibilidad, sino que también lo hace desde
el enfoque del capital social que es necesario
(o que requerirá recursos) para la realización
de la movilidad urbana (2005, pp. 16 y 38,
respectivamente). Además, es común hacer
referencia a esta dimensión en relación con
la que brinda eficiencia del sistema, tal como
sucede en las referencias de Jeon et al. (2013;
2005, p. 33); en todo caso, los principales
vínculos entre esta dimensión quedan esta-
blecidos como un elemento constitutivo a
resolver en el imbricado sistema de movilidad
urbana.
2.5. Globalización del paradigma de la
movilidad urbana sostenible
Al hacer una lectura transversal de los
vínculos entre movilidad urbana y desarrollo
sostenible en la literatura reciente, existe un
fuerte conceso en la existencia de cuatro
dimensiones para la movilidad urbana
sostenible: ambiental, económica, social e
institucional.
Los párrafos anteriores también dan
cuenta de construcciones conceptuales gene-
rales de movilidad urbana; aspectos como
infraestructuras de transporte (redes viales,
estaciones, señalización, etc.), modos de trans-
porte (incluidas las personas), contexto urbano
(usos de suelo, distribución de oportunidades
de empleo, equipamiento urbano, etc.),
tiempo y espacio son elementos constantes.
Sin embargo, es necesario integrar ambas
vertientes asumiendo el paradigma de la
sostenibilidad como parte integral de la onto-
logía de la movilidad urbana. Como ejemplo,
es posible encontrar definiciones operativas de
movilidad urbana sostenible, como la citada
por Jeon et al. (2010), del Centro Canadiense
para el Transporte Sostenible, que define
transporte sostenible como aquel que:
(1) permite que las necesidades básicas de
acceso de las personas y las sociedades se
satisfagan de manera segura y compatible con
la salud humana y de los ecosistemas, y con
equidad dentro y entre generaciones;
(2) es asequible, opera de manera eficiente,
ofrece opciones de modo de transporte y
respalda una economía vibrante, y
(3) limita las emisiones y el desperdicio dentro
de la capacidad del planeta para absorberlos,
minimiza el consumo de recursos no renova-
bles, reutiliza y recicla sus componentes y mini-
miza el uso de suelo y la producción de ruido.
Definiciones como estas, que provienen de
una institución de transporte de un contexto
geográfico concreto, muestran la versatilidad
y nivel de contextualización que puede y
debe tener la integración del paradigma del
desarrollo sostenible en la movilidad urbana.
Tomando como base el ejemplo citado
anteriormente, Dimitriou (2011, p. 38) habla
sobre buscar conceptos de sostenibilidad más
sensibles al contexto para la implementación
de planes y políticas. Burford et al. (2013, p.
3053) expondrán de manera más categórica,
refiriéndose a las instituciones encargadas
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de desarrollar los objetivos de desarrollo
sostenible (ODS), “que se tomen un tiempo,
especialmente en esta coyuntura crítica, para
reformular el proceso de evaluación de la
sostenibilidad e incorporar un reconocimiento
explícito de sus dimensiones éticas”
11
.
En todo caso, lo que estas reflexiones
ponen de manifiesto es que el hecho
de contar con unas ideas más o menos
compartidas en el campo de estudios de la
movilidad urbana respecto del desarrollo
sostenible, producto sin lugar a duda de la
tendencia global, no exime a las sociedades
de reflexionar sobre las implicaciones de la
aplicación de este paradigma en sus respec-
tivos contextos geográficos y, de manera más
específica, a las instituciones que gestionan
el transporte para buscar construcciones,
definiciones y enfoques más ajustados a su
realidad.
¿Pero cómo contextualizar las intervenciones
que conducen a alcanzar el paradigma de la
sostenibilidad en la movilidad urbana? ¿Qué
elementos deben de tomarse en cuenta para
realizar este proceso de adaptación de los
sistemas de transporte para que contribuyan
de manera más eficiente a alcanzar el
desarrollo sostenible? Son preguntas
pertinentes sobre las que conviene reflexionar
para ir estableciendo un programa de temas
críticos de un contexto específico que indiquen
una salida sostenible a las dinámicas actuales
de la movilidad urbana.
Este texto persigue justamente eso:
reflexionar sobre qué implica para un contexto
como el del Triángulo Norte (El Salvador,
Honduras y Guatemala) la idea de impulsar
esquemas de movilidad urbana sostenible
en sus realidades predominantes, ya que los
tres países han vivido desde el año 2000
11 Es necesario exponer que el texto de Burford et al.(2013)hacereferenciaalas“dimensioneséticas”como
otro“pilarperdido”delasostenibilidad.Enlalíneareformistadelpensamientosobresostenibilidad,dicho
pilar está descrito como cultural-estético, político-institucional o religioso-espiritual, dicotomías relacionadas
con conjuntos de costumbres y normas que dirigen o valoran el comportamiento humano en una comunidad.
12 Al menos cinco de los países que actualmente conforman la región centroamericana integraron las Provin-
cias Unidas Centroamericanas y la posterior República Federal de Centroamérica. Hoy en día, comparten un
proceso de integración de naciones, que ahora cuenta con la participación de Belice, Panamá y República
Dominicana.
importantes intentos de cambios en movilidad
urbana con resultados dispares.
Los países del Triángulo Norte tienen
contextos sociales muy similares, princi-
palmente con problemas vinculados a la
violencia, la inequidad y la desigualdad
que generan una fuerte migración hacia
Norteamérica, principalmente. Es así que los
futuros párrafos brindarán una línea base
de esa situación social que no pretende ser
exhaustiva, pero sí constituir una guía para
una reflexión que identifique líneas de acción
sobre características que debería tener una
movilidad urbana sostenible en esta región.
3. El Triángulo Norte centroamericano:
inequidad, desigualdad y violencia
Hablar del Triángulo Norte (TN) es hablar
de una región construida a lo largo de mucho
tiempo; esta se encuentra ubicada en la actual
región centroamericana que nació como un
solo país
12
en 1821, fecha en que se data la
firma de la independencia de España; desde
entonces, la región sufre de muchas inestabili-
dades políticas, conflictos internos y rupturas.
Un hito importante será el fraccionamiento
de la República Federal de Centroamérica,
sucedida luego de un largo proceso de sepa-
ración de los Estados miembros, que va de
1838, con la salida de Nicaragua, hasta 1841,
con la tardía aceptación de la disolución de la
República Federal de Centroamérica por parte
de El Salvador (Cardenal, 1996).
Desde esa época hasta hoy, los intentos
de constituir una sola región continúan
y es posible establecer una continuidad
de la iniciativa. El Sistema de Integración
Centroamericana (SICA) es la fase más
exitosa de esa iniciativa, la cual pone en
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relieve a través de su sitio web (SICA, 2013)
que sus bases se establecieron en 1951 con
la creación de la Organización de Estados
Centroamericano (ODECA), en la firma del
documento conocido como la Carta de San
Salvador. Sin embargo, es la instauración del
Mercado Común Centroamericano (MCCA) a
finales de la década de los 50 la que marca un
camino que dura hasta hoy y que culminará
con la firma del Tratado de Managua en 1960
y se consolidará con la adhesión de Costa
Rica en 1961 (Malamud, 2011, p. 232).
El Tratado de Managua, conocido también
como el Tratado General de Integración
Económica Centroamericana, al que poste-
riormente en 1991 se le denominaría Sistema
de Integración Centroamericana y al que en
los años 2000 y 2013 se les añadiría Belice
y la República Dominicana respectivamente,
constituye entonces el inicio de una nueva
fundación de la región.
Figura 1. Esquema de proceso de integración centroamericana
Fuente: elaboración propia.
Teniendo en cuenta lo disperso del regio-
nalismo como concepto y que, como afirma
Hettne (2005), “es esta tendencia e intención
política de organizar el mundo en términos
de regiones”, a manera de síntesis, la figura
1 describe el proceso de regionalización de
Centroamérica en clave de algunos hitos
históricos relevantes. También evidencia la
noción de región propuesta por Langenhove
(2011), en la cual poco a poco se va conso-
lidando la voluntad de las naciones de
actuar como región hasta adquirir ese reco-
nocimiento por parte de los demás Estados
al adherirse otras naciones y producirse el
reconocimiento como región centroamericana
por parte de la Unión Europea y Estados
Unidos. De alguna manera, estas dos acciones
(adhesión y reconocimiento) dan legitimidad
al proceso.
En todo caso, la figura 1 muestra una
región centroamericana integrada por Estados
diversos, y en cierta medida similares, agrupa-
bles en por lo menos tres bloques. El primero
está integrado por Costa Rica y Panamá,
que destacan en materia económica y medio
ambiental, lo que los posiciona en la región
centroamericana como los dos países más
competitivos.
El segundo bloque lo integran Nicaragua,
Belice y República Dominicana. Los dos
últimos recién integrados al SICA y el primero
muy similar en la mayoría de los indicadores
económicos y condiciones sociales con el TN,
pero siempre a la saga de estos en actuación
conjunta; estas características los hacen difí-
ciles de agrupar con los otros dos bloques.
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Finalmente, un tercer bloque es el deno-
minado “Triángulo Norte”, integrado por
Guatemala, El Salvador y Honduras, con
índices económicos, migración, situaciones
sociopolíticas y de seguridad ciudadana
muy similares (Morales, 2017; Prado, 2018;
Villafuerte Solís, 2018).
Además, el TN centroamericano tiene un
accionar como región que puede identificarse
a través del tiempo en distintas iniciativas,
que van desde el favorecimiento del comercio
con el Tratado de Libre Comercio entre el
TN y México (2000) y últimamente vincu-
ladas a estrategias para frenar la violencia y
la corrupción, que impiden el desarrollo y
que favorecen la migración que impulsó, por
ejemplo, el Plan Alianza para la Prosperidad
(2015), a raíz de la crisis migratoria de niños
y niñas que viajan a los Estados Unidos de
manera irregular. Recientemente, además,
con el apoyo de la Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (CEPAL), se da un
nuevo impulso a esta estrategia a través del
Plan de Desarrollo Integral para el “Triángulo
Norte” y México (2021).
En términos de desarrollo sostenible, y a
propósito de la emergencia sanitaria a nivel
mundial del 2020, Oliva et al. (2021) afirman
que:
La pandemia provocada por COVID-19 y
la histórica brecha de desigualdad y pobreza
de esta región augura que para el Triángulo
Norte no sería posible alcanzar los Objetivos de
Desarrollo de la Agenda 2030 [...]. El Salvador
registró el mayor aumento de pobreza de los tres
países. Según el escenario de pérdidas concen-
tradas, hubo un aumento del 9,8% de la pobreza
extrema. En Honduras, el aumento fue del
5,5%. Mientras que, en Guatemala, la pobreza
creció un 2,1%. Los resultados muestran que el
COVID-19 ha creado más pobreza en el TN, aún
con la ayuda gubernamental (p. 39).
13 Utilizamoseltérmino“casodemáximavariación”comoloexpresaDanermarket al.(2016),paraobtenerinfor-
mación sobre diferentes circunstancias y condiciones, útiles para comprender lo que se busca explicar. Se
seleccionan, entonces, casos que varían de otros con respecto a varias dimensiones que tienen sentido para
el estudio.
El informe puntualiza que los objetivos
de desarrollo (OD) más afectados serán el de
combate a la pobreza (OD1), hambre cero
(OD2), puntualizando que la inequidad y la
distribución del ingreso (OD10) empeorarán
para los tres países, con indicadores del índice
de Gini de 0.44 El Salvador, 0.52 Guatemala
y 0.62 Honduras (Oliva et al., 2021, p. 40).
Los párrafos anteriores contextualizan, en
una escala suprarregional, al TN y la situa-
ción del desarrollo inclusivo y sostenible que
impera en este territorio, así como el gran
reto en el que la pandemia por COVID-19,
la violencia, la desigualdad y la corrupción
estructural aún siguen golpeando todas sus
estructuras sociales. En este sentido, es posible
recalcar las situaciones más o menos homo-
géneas de este territorio y, considerando estas
realidades, se vuelve relevante comprender las
transformaciones en los sistemas de movilidad
urbana, ya que desde la perspectiva propuesta
son herramientas estratégicas para el combate
de la pobreza y la desigualdad, pero también
para alcanzar una movilidad urbana más
sostenible. Es así que estudiar las interven-
ciones de los países del TN permitirá al menos
tres elementos para visualizar la importancia
del enfoque de sostenibilidad social en la
movilidad urbana:
1. Analizar las acciones consideradas por
cada país al implementar proyectos de
movilidad urbana en sus ciudades capitales
e identificar cuáles de esas acciones están
encaminadas a la consecución de una
movilidad urbana sostenible en general y
socialmente sostenible en particular.
2. Analizar los resultados de la implantación
de políticas y proyectos de movilidad
urbana bajo el enfoque metodológico
de un “caso de máxima variación”
(Danermark et al., 2016, p. 283)
13
y cómo
en un contexto en el que predomina la
inequidad, la inseguridad y la injusticia,
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las tres naciones impulsaron proyectos
de modernización del transporte público
más o menos similares (los tres impul-
saron sistemas a bases de Bus de Tránsito
Rápido, o BRT, por sus siglas en inglés),
pero con resultados distintos.
3. Finalmente, también es posible identificar
cuáles de esas acciones gozan de una
contextualización del paradigma de la
movilidad urbana sostenible respecto de la
situación imperante en ese territorio.
3.1. Situación de la movilidad urbana
del Triángulo Norte y el BRT como
estrategia para mejorarla
Como se ha expuesto anteriormente, los
países del TN destacan por una inseguridad,
inequidad y corrupción histórica y estructural.
Esto impacta en todas las dimensiones del
desarrollo y, por lo tanto, en la movilidad
urbana de manera particular; además, influye
en gran medida en el incremento del uso del
vehículo privado (motocicleta y automóvil).
De hecho, Jacobs (2013, p. 73) afirma que,
cuando una ciudad es insegura, una de las
14 Sereereavehículosdemotordecarreteradistintosdeunciclomotorounamotocicleta,destinadosaltrans-
porte de pasajeros y diseñados para no más de nueve personas (incluido el conductor), matriculados al 31 de
diciembredelañoencuestión,divididoporlapoblaciónymultiplicadopor1000.SereerealacategoríaM1de
laResoluciónconsolidadadelasNacionesUnidassobrelaconstruccióndevehículos(UNECE,2019,p.45).
estrategias de sus habitantes es refugiarse en
el vehículo privado, aunque obviamente no
es la única. Kenworthy (2011, p. 107) afirma
que el crecimiento poblacional, la expansión
urbana, el aumento del producto interno
bruto y, asociado a este, el crecimiento de las
clases medias son otros factores tradicional-
mente vinculados al incremento en la tasa de
motorización.
Sobre este tema, la figura 2 pone en
evidencia uno de los indicadores más impor-
tantes de la insostenibilidad de un modelo de
movilidad urbana, la motorización; los tres
países centroamericanos indican un fuerte
crecimiento y, de momento, no se advierte
desaceleración; por el contrario, su tendencia
es al alza y las unidades vehiculares se
cuentan ya en millones de vehículos. Un indi-
cador utilizado comúnmente es el de los vehí-
culos de carretera por cada 1000 habitantes
(passenger car per 1000 persons)
14
; la tabla 2
muestra como el TN es muy homogéneo en
este aspecto, pues destacan en este indicador
el bajo nivel de vehículos destinados al trans-
porte público en El Salvador y el alto número
de motocicletas de Guatemala.
Tabla 2. Ratios de parque vehicular para el 2021 en el TN
Población
Motoci-
cletas
Und/1000
pers
Vehículos
(4 ruedas o
más)
Und/1000
pers
Trans-
porte
público
Und/
1000
pers
Total
Und/1000
pers
GT
18,249,860 1,863,598 102.12 2,336,271
128.02
116,955 6.41
4,316,824 236.5
ES
6,518,499 391,027 59.99 984,684
151.06
10,260 1.57
1,385,971 212.6
HN
10,062,997 972,237 96.62 1,157,473
115.02
49,412 4.91
2,179,122 216.5
Fuente: elaboración propia con base en población SICA (2021), vehículos SNE, VMT, SAT.
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Figura 2. Diez años de evolución del parque vehicular en los países del TN
Figura 2. Diez años de evolución del parque vehicular en los países del TN
Fuente: elaboración propia con base en INE (2021), SAT (2021), VMT (2021).
Si se afina el detalle de los gráficos del
parque vehicular, se puede advertir la evolu-
ción de los modos de transporte a lo largo
de los últimos diez años. La figura 3 pone
en evidencia que si bien es cierto existe un
crecimiento sostenido de vehículos denomi-
nados “de pasajeros”, que además incluyen
vehículos de carga, no se puede obviar el
crecimiento casi exponencial de las motoci-
cletas; en contraste, es necesario advertir la
baja proporción que representan los vehículos
destinados al transporte público, en lo que
destaca El Salvador con cerca de 0.007 %,
seguido por Honduras con 0.023 % y, final-
mente, ligeramente arriba Guatemala con
0.027 % de proporción de su parque vehi-
cular destinado a transporte público.
Ante esto, surge la pregunta: ¿será la moto-
cicleta la alternativa de los ciudadanos para
satisfacer su necesidad de movilidad en la
ciudad de manera más rápida y económica?
¿Podrán los proyectos de modernización de
los sistemas de transporte competir contra la
versatilidad y la economía de este modo de
transporte?
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Figura 3. Diez años de evolución de los modos de transporte en el TN
Fuente: elaboración propia con base en INE (2021), SAT (2021), VMT (2021).
Sobre esta última pregunta, es necesario
revisar los diversos proyectos que cada uno de
los países del TN ha introducido para mejorar
sus sistemas de movilidad urbana y advertir
al menos dos cosas: la primera, que los tres
países han optado por el sistema de BRT,
una estrategia muy diseminada en América
Latina con bastante éxito, pero no exenta
inconvenientes (Rodríguez & Vergel, 2013).
Tan así que hoy en día se mueven cerca de
20,983,474 de pasajeros, que representan
el 62.17 % de la población mundial que se
mueve en este modo de transporte (Global
BRT Data, 2021). Además, es importante
reconocer que el sistema de transporte BRT
debe estar articulado con una fuerte estra-
tegia de vinculación con la planificación de
la ciudad, de preferencia impulsada bajo la
lógica del desarrollo orientado al transporte
(TOD, por sus siglas en inglés), ya que esto
potencia las estrategias de densificación de
la ciudad, la articulación con otros modos de
transporte, e induce mucho más al uso del
transporte público (Cervero, 2013a; ITPD,
2014).
Un segundo aspecto es que los tres
proyectos inician en la década del 2000 en
condiciones más o menos homogéneas, pero
con diversos resultados. En ese sentido, se
presentan las tablas 3, 4 y 5 que tratan de
dar cuenta de los hitos más relevantes de
cada uno de los proyectos. Cada bloque-país
consta de tres líneas temáticas: la primera es
la institucional, la segunda es el desarrollo del
proyecto y la tercera es la vinculación con los
actores.
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Tabla 3. Línea del tiempo de proyecto BRT en Guatemala (GT)
GT / Transmetro
Año Institucional-norma-
tivo
Proyecto Actores
1996 -1999 Inicia EMETRA
2000
2001
2002 Inicia EMT
2003
Inicia planificación
Línea 12
2004
2005
Inicia construcción
Línea 12
2006
Inicia diálogo y comunicación
con actores
2007 Inicia Línea 12
2008
Inicia planificación
Línea 13
2009
Inicia STP Reordenamiento de
rutas de transporte
Trabajo integrado con CONADI
y PDH
2010 Inicia Línea 13
2011
Inicia Ciclo rutas
USAC/El Carmen
2012 Inicia Línea 1
2013 Inicia Línea 18/6
2014
2015
Inician Líneas 2, 6,
13 y prefactibilidad
para Metrocable y
Metroriel (2016)
Lanzamiento APP Transmetro
habla
2016
2017
2018
2019
Inicia Línea 7
Estudio de Género y Transporte
(BID)
2020
2021
Fuente: elaboración propia con base en EMETRA (2015).
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Tabla 4. Línea del tiempo de proyecto BRT en El Salvador (ES)
ES / SITRAMSS
Año
Institucional-normativo Proyecto Actores
1996-1999 PLAMATRAMSS-PLAMADUR
2000 Diagnóstico y propuestas trans-
porte AMSS
2001
2002
2003
Estudio de Factibilidad STM
2004
2005
2006
2007
2008
2009 Planificación de SITRAMSS
2010 Plan de Ordenamiento Subregión Metro-
politana de San Salvador
2011
2012 Planificación y construcción
tramo 1 SITRAMSS
2013
2014 Inicia operaciones SITRAMSS
2015 Inicia formulación de Esquema Director
2016
2017 Se aprueba Esquema Director
OPAMSS
Medida cautelar. SITRAMSS
pierde carril exclusivo
2018
2019
2020 SITRAMSS cierra operaciones
2021
Fuente: elaboración propia con base en LPG (2017), Nevo et al. (2016).
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Tabla 5. Línea del tiempo de proyecto BRT en Honduras (HN)
HN / TRANS 450
Año
Institucional-Normativo Proyecto Actores
1996-1999
Creación de SOPTRAVI
2000
2001
2002
2003 Ley de General de Ordenamiento
Territorial
2004
2005
2006
2007
2008
2009 Decreto Ejecutivo 77-2011
2010
2011
2012 Elaboración del PMUS
2013 Inicia Construcción
Trans 450
2014 Inicia INSEP
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
Fuente: elaboración propia con base en Palma (2018), EH (2021).
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Tabla 6. Siglas de referencia para tabla 3
GT
EMETRA: Entidad Metropolitana Reguladora del Transporte
EMT: Empresa Municipal de Transporte
STP: Superintendencia del Transporte Público
CONADI: Consejo Nacional de Atención a Personas con Discapacidad
ES
PLAMATRAMSS: Plan Maestro de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador
PLAMADUR: Plan Maestro de Desarrollo Urbano del Área Metropolitana de San Salvador
SITRAMSS: Sistema Integral de Transporte del Área Metropolitana de San Salvador
HD
SOPTRAVI: Secretaría de Estado en los Despachos de Obras Públicas, Transporte y Vivienda
INSEP: Despacho de Infraestructura y Servicios
IHTT: Instituto Hondureño de Transporte Terrestre
PMUS: Plan Maestro de Movilidad Urbana Sostenible
Fuente: elaboración propia con base en EMETRA (2015), LPG (2017), Nevo et al. (2016), Palma (2018).
Para interpretar este cúmulo de datos que,
como se ha expuesto antes, no pretenden ser
exhaustivos, pero sí dar cuenta de hitos rele-
vantes en el desarrollo del proyecto, se recurre
al enfoque de la sostenibilidad social de la
movilidad urbana, fundamentalmente porque
hay una tendencia del peso de la dimensión
ambiental y económica del desarrollo soste-
nible en las políticas y los proyectos de movi-
lidad urbana, tal que soslaya la dimensión
social de la sostenibilidad en dichos proyectos,
como si los servicios de transporte en estos
países y en concreto en el TN tuvieran
niveles de accesibilidad, inclusión y equidad
satisfactorios.
Además, es necesario acotar en este
contexto al menos dos cosas más: la primera,
que ser más críticos y buscar conceptos de
sostenibilidad más sensibles al contexto para
la implementación de planes y políticas es la
clave para romper esta tendencia (Dimitrou,
2011, p. 34); la segunda es siempre mirar
de manera crítica los grandes proyectos
urbanos, ya que si bien generan importantes
trasformaciones, espaciales, normativas,
de incrementos en el plus valor del suelo
(Lungo, 2004) y generan una ruptura de
la barrera espacio-temporal, promoviendo
importantes trasformaciones en los mercados
laborales y las economías de escala (Bertaud,
2018; Perdomo, 2010), es necesario tomar
en cuenta, como afirma Flyvgjberg (2005),
que en estos grandes proyectos también se
tiende a subestimar los costos y los impactos
ambientales y sobreestimar la demanda y
los impactos positivos al desarrollo. Por ello,
una mirada a los aspectos que atañen a la
sostenibilidad social de la movilidad urbana
propuesto por Flora (2000) y Cervero
(2013) expuestos al inicio de este texto es
irrenunciable.
3.2. Accesibilidad, la gran ausente
Entenderemos accesibilidad para este
estudio como “el grado en el cual los sistemas
de transporte y usos del suelo habilitan a
individuos o grupos de estos a alcanzar acti-
vidades y destinos por medio de un modo
de transporte o una combinación de modos”
(Geurs & Van Wee, 2004, p. 128). Con esto
sobre la base, hay que reconocer que si bien
dotar a las ciudades de sistemas potentes de
transporte masivo y en el contexto del sur
global con bajo costo, es sabido que los BRT
son hasta $50 y $70 millones por km más
baratos que un metro o un tranvía y mucho
más eficientes en su relación costo-pasaje-
ro-km recorrido (Nevo et al., 2016, p. 17). El
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sistema tiene su potencia en brindar acceso a
un sistema rápido y seguro a quienes están
sobre los corredores adyacentes a las líneas
BRT, sobre todo si se integran a un modelo
DOT; esto es constatable en análisis como
los realizados por Rodríguez y Vergel (2013,
p. 19) en América Latina, ya que establecen
una influencia de estos sistemas de entre 250
y 500 m de radio.
Partiendo de esta premisa, ¿qué pasa con
aquellas zonas fuera de la influencia de esos
corredores?, ¿qué sucede cuando esas “islas”,
además, no están dotadas de un sistema
de rutas alimentadoras como es el caso de
SITRAMS y TRANS 450? o ¿qué pasa cuando
no se articulan sistemas robustos de movilidad
no motorizada para garantizar accesibilidad
segura y eficiente al transporte? Sobre este
último punto, es necesario acotar que si bien
Transmetro de Guatemala incorpora la inte-
gración intermodal con la bicicleta, desarrollo
de espacios públicos y estaciones universal-
mente accesibles, su impacto en este ámbito
aún es incipiente y no es homogéneo a lo
largo de sus rutas.
El tema de la accesibilidad y su respectiva
evaluación es nulo en el caso de SITRAMSS
y TRANS 450, e implícito en el Transmetro.
En este sentido, incluir la accesibilidad como
un indicador de la mejora de la movilidad
urbana implicará medir el impacto y el avance
en dotar a los habitantes no solo de acceso
a servicios de transporte, sino también en
garantizar acceso a sus trabajos y servicios
urbanos básicos (parques, escuelas, mercados
y clínicas de salud, como mínimo), que en
teoría deberían ser de calidad. Potenciar
este análisis a través de las metodologías
planteadas para tal fin, entiéndase aquellas
basadas en la infraestructura, en la localiza-
ción, en la utilidad y en el personal (Geurs &
Van Wee, 2004, pp. 128-129), sobre todo las
últimas dos, y garantizar estrategias urbanas
para la mejora sostenible en el tiempo de este
indicador, es fundamental, principalmente
cuando se sabe que el interés de la movilidad
urbana está en la gente y sus patrones de
movimiento en la ciudad y no en la eficiencia
de un solo modo de transporte.
Entender estos patrones de accesibi-
lidad por cada grupo social (mujeres, niños,
tercera edad y personas con discapacidad por
ejemplo) y acercar los destinos de los viajes y
mejorar la conexión intermodal a través de la
estrategia de mejora de la accesibilidad, debe
ser una línea de acción complementaria y
fundamental a la introducción de los sistemas
de transporte masivo, por ahora desde la pers-
pectiva de la sostenibilidad social las inicia-
tivas de transporte en el TN están ante un
gran reto, sobre todo cuando la disponibilidad
financiera implicará cada vez más ser más
estratégicos en la identificación de proyectos
piloto, que garanticen un impacto relevante en
la población tal que habilite la confianza de la
ciudadanía en la mejora de la calidad de vida
a través de proyectos de transporte masivo;
sobre este punto, San Salvador y Tegucigalpa
lo tienen cuesta arriba con proyectos práctica-
mente marcados por la disfuncionalidad.
3.3. Construcción de comunidades
sostenibles: inclusión, equidad y
participación
El enfoque de la sostenibilidad social
puede ser sintetizado con la frase “bajar de
escala”, que es muy utilizada entre planifica-
dores y diseñadores. En el caso de la movi-
lidad urbana, bajar la escala implica al menos
dos cosas: primero, a nivel urbano, identificar
barrios, colonias y su nivel de accesibilidad,
delimitarlos a través de metodologías tecno-
cráticas pero también participativas, como
proponen Jenks & Dempsey (2007). Segundo,
a nivel de “usuario”, implica entender cómo
se mueven en la ciudad; procurar que cuando
se estudien los patrones de demanda de viaje
de la población sea viable identificar no solo
la motivación, la duración, la modalidad y
el recorrido, sino también la segmentación
por grupos sociales vulnerables, por ejemplo,
género, discapacidad y etarios (Herce, 2009,
p. 30).
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Sobre lo anterior, es obvio que todo
proyecto de transporte masivo recurre como
herramienta base a la definición de matrices
de origen-destino; la clave está en impulsar un
detalle mayor sobre esos “volúmenes”, dejar
de un lado el enfoque de trabajo centrado en
el traslado de “usuarios” y pasar a la identifi-
cación de “grupos sociales” y sus respectivas
necesidades.
Una vez delimitados y descritos los viajes
en función de su composición geográfica,
modal, de recorridos y poblacional viables
tradicionalmente, a través de encuestas de
movilidad regulares, algo raramente visto en
el TN, aunque El Salvador ya cuenta con
un modelo de transporte construido con big
data (Rendón et al. 2019), no necesaria-
mente implica que estos puedan descender a
una escala baja, en cuanto a las piezas más
pequeñas que deben articularse a la estrategia
de escala urbana, en el entendido de que la
ciudad no es una masa homogénea de usos
habitacionales y que las personas no solo son
objeto de estudio o “volumen a transportar”,
sino también son sujetos y agentes activos de
su propia movilidad (Miralles-Guasch et al.,
2010)”.
Consultar directamente a la gente sobre
cómo se quiere mover es una estrategia
irrenunciable en una movilidad sostenible;
para ello existen ya estrategias concretas para
la consulta a la población en términos de
proyectos y políticas (Peñalva et al., 2014) y
el caso de las estrategias de consulta con los
afectados por los proyectos de transporte. En
este sentido, en el TN es importante destacar
el trabajo realizado con el Transmetro: la línea
del tiempo de la tabla 4 permite identificar
distintos momentos de trabajo con actores y
campañas educativas previas a la implementa-
ción del sistema, inclusión de tecnologías (i.e.,
App Transmetro Habla) como herramientas
para mejorar accesibilidad universal y adecua-
ción de infraestructura que permitan mayor
inclusión del sistema de movilidad para las
personas con discapacidad.
Por otro lado, SITRAMSS y TRANS 450
reflejan una importante brecha en el tema
de la participación e inclusión. Es relevante,
por ejemplo, destacar los problemas del
SITRAMSS para coordinar con los municipios
(Grande, 2016a) o la opacidad de acceso a
documentos de la planificación del TRANS
450 manifestada por Palma (2018); estos
ponen de relieve las dificultades de base para
la construcción de una propuesta de transfor-
mación de la movilidad fundamentada en la
inclusión y la participación. ¿Cómo podemos
opinar sobre un proyecto que nos interesa,
pero del cual no tenemos información?
Cuando se habla de inclusión, se habla
de crear soluciones a los problemas de movi-
lidad para todos los grupos sociales que se
mueven en la ciudad, pero también de incluir
a estos grupos y los distintos actores en la
construcción de soluciones. Las interven-
ciones implementadas por Transmetro, en
este sentido, requieren de evaluaciones más
detalladas para identificar sus impactos, pero
sin duda una estrategia de modernización de
la movilidad urbana que se apoya en la parti-
cipación ciudadana tiene garantizado mucho
éxito; por ejemplo, el texto La historia 3. de
nuestro Transmetro acota “Transmetro inició
operaciones el 3 de febrero, una vía libre
de protestas” (MUNIGUATE, 2015). Incluir
grupos vulnerables y actores clave es uno
de los elementos bases para el éxito de los
proyectos, sobre todo en una región donde
la exclusión económica, y sobre todo por
motivos de género y etnia, constituyen heridas
que todavía duelen.
Merece especial dedicación al enfoque
de inclusión que prioriza mejorar las condi-
ciones de movilidad de mujeres y niñas en el
contexto del TN. Existen diversas iniciativas
para potenciar el enfoque de género en la
movilidad: destaca el proyecto de Transport
Lab Gender, promovido por el BID y que
ha desarrollado una intensa agenda de
compilación de datos sobre este tema; un
resultado relevante es la publicación Género
y transporte para la Ciudad de Guatemala
(Granada et al., 2019). Medidas como esta,
y la inclusión del Consejo Nacional para la
Atención de las Personas con Discapacidad
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(CONADI) y la Procuraduría de los Derechos
Humanos (PDH), hacen que Transmetro
robustezca también la dimensión social de
la sostenibilidad y pueda ser referente en la
implementación de mejoras bajo el enfoque
de inclusión.
En síntesis, la idea de comunidades soste-
nibles tiene sobre la base, principalmente, la
consolidación urbana de las zonas habitacio-
nales con accesibilidades a equipamientos
urbanos básicos y a zonas de trabajo que
reflejen mejoras en tiempos de conexión de
manera constante en períodos de tiempo razo-
nables para la planificación de la ciudad, que
esta mejora en la accesibilidad de los barrios
venga acompañada de equidad e inclusión,
en términos de disfrute de los beneficios de la
movilidad, participación y consulta vinculante
en su planificación, así como en el acceso
a modos de transporte sostenibles predomi-
nantemente no motorizados y de transporte
público. Esto hace concreto en la comunidad
la idea muchas veces vaga y sin aplicación
a la vida concreta de la palabra “sostenibi-
lidad”; sobre este punto, Colantonio (2009, p.
876) acotará que la “comunidad” y el “nivel
local” han resurgido como el principal lugar
y centro de actividad para la búsqueda de la
sostenibilidad.
3.4. La dinámica de la
institucionalidad del transporte
Con excepción de la Dirección de la
Movilidad Urbana de Ciudad de Guatemala
(una de las tres instituciones vinculadas al
transporte en Ciudad de Guatemala), los
entes rectores de los tres países del TN todavía
conservan en sus nombres el término “trans-
porte”. Como se ha expuesto al principio de
este texto, esto genera una fuerte impronta
en la manera en que se abordan las proble-
máticas relacionadas con el fenómeno de la
movilidad urbana.
La institucionalidad en la movilidad
es fundamental en el avance de los ODS.
15 Hay que recordar que el sistema BRT es una adaptación del sistema de buses rápidos que tradicionalmente
seasociaaCuritiba,aunqueexistenotrosejemplosquesepuedenasociaraBRTenNorteamérica.
Algunas características han sido expuestas en
el apartado de la dimensión institucional; las
dos más importantes a destacar son: primero,
que forma parte integral del enfoque de
la sostenibilidad social, y, segundo, que es
fundamental en el sentido que es la dimensión
que no solo permite aspirar a la sostenibilidad,
sino que impulsarla (Ortúzar, 2019).
Como se puede observar en las tabla 3,
4 y 5, los tres casos han recurrido a actua-
lización normativa. Esto es muy interesante
desde la perspectiva del marco de desarrollo
y análisis institucional propuesto por Ostrom
(2007), porque pone de manifiesto los nece-
sarios ajustes de “reglas” para acoplar no
solo la “novedad tecnológica” que implica
introducir un nuevo modo de transporte,
15
algo que también es abordado desde la pers-
pectiva del Gran Proyecto Urbano (GPU), sino
porque también es importante visualizarlo,
como lo apuntan Sclar & Touber (2011, en el
sentido de que tradicionalmente los proyectos
de transporte transforman infraestructuras y
medios, pero muy pocas veces transforman
instituciones. Teniendo esto como base,
podemos analizar las líneas institucionales de
Honduras y El Salvador, dado que son las que
menos ofrecen transformaciones en el ámbito
institucional, no así en la generación de nueva
norma y/o planificación y, por supuesto, en
generación de infraestructura.
Es importante advertir que, dada la nece-
sidad de “bajar de escala” desde el enfoque
de la sostenibilidad social de la movilidad
urbana, es necesario contar con la perspec-
tiva de instituciones que tengan contacto con
esa escala de barrio y/o colonia, función que
recae tradicionalmente en los municipios.
Nótese como TRANS 450 si bien tiene el
Decreto Ejecutivo 77-2011, que descentraliza
la competencia del transporte del Gobierno
Central en el Municipio del Distrito Central,
no logra finalizar un proyecto que hasta el día
de hoy sigue en el escrutinio público. Esto,
como afirma Palma (2020, p. 408), puede
tener como raíz factores como vinculación
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de recaudo municipal con el crecimiento del
parque vehicular, falta de integración con la
planificación urbana, escasa coordinación con
el Gobierno central en temas como control
de la violencia y “falta de voluntad política”
vinculada tradicionalmente con la corrupción.
Otra reflexión importante sobre el tema
institucional es la fragmentación institucional
de las competencias respecto al tema de movi-
lidad. Transporte y territorio son dos binomios
inseparables, simbióticos de relación dialéctica
(Miralles, 2002); esto significa reconocer el
importante papel que juega en la eficiencia
de la movilidad urbana la localización de los
usos del suelo y su relación con los sistemas
de transporte. Sobre este punto, SITRAMSS y
TRANS 450 son reflejo de una escasa coordi-
nación entre planificación del transporte y de
los usos del suelo; el primero por instituciones
con competencias yuxtapuestas de poco
historial de coordinación (Grande, 2016b) y
el segundo por falta de integración y gestión
de los planes (Palma, 2021). En contraste,
Transmetro refleja una integración transpor-
te-territorio, fundamentalmente porque la
Municipalidad de Guatemala tiene compe-
tencias sobre la planificación del territorio
y la planificación del transporte a través de
EMETRA y EMT; en este sentido, existe una
ventaja institucional de partida en controlar
prácticamente las dos dimensiones críticas de
la movilidad urbana, transporte y territorio.
Finalmente, es importante destacar el
papel de las instituciones del transporte en
la actualización de enfoques generales sobre
cómo interpretar el paradigma de la soste-
nibilidad en la movilidad de sus territorios,
enfoques conceptuales que implican hasta
el cambio del vocablo “transporte” por el de
“movilidad”, enfoques metodológicos que
transiten de un modelo reactivo de manejo
de congestión, lo que Herce denomina el
enfoque de planificación del transporte
basado en la respuesta a la demanda (2009,
p. 65); esto es, de la planificación del creci-
miento vehicular de manera vegetativa sin
inclusión del impacto de políticas de movi-
lidad a uno proactivo de gestión de la oferta
(Herce, 2009, p. 97), que dependen de la
forma y la organización que se les dé a las
redes de infraestructura e incluso a su gestión
y promoción de la accesibilidad, lo cual, como
se ha advertido en párrafos anteriores, es una
gran ausencia en los planes y proyectos del
TN.
4. Debates pendientes
El enfoque de sostenibilidad social de la
movilidad no se dirime solo con los elementos
abordados en los párrafos anteriores; además,
implica una mirada integradora de grandes
temas como:
1. El impacto de la seguridad vial en la
calidad de vida de los ciudadanos y los
respectivos costos que cada siniestro
provoca no solo en temas como horas
laborales perdidas, sino en gastos del
erario público por atención de víctimas
de la siniestralidad vial, gastos que por
supuesto se cuentan por millones de
dólares. Sobre este punto, es necesario
advertir que, a nivel latinoamericano,
Guatemala y Honduras ocupan ambos el
décimo lugar y El Salvador el quinto lugar,
con 16.6 y 22.2 muertos por cada 100,000
personas, respectivamente (Moscoso et al.,
2019).
2. La seguridad ciudadana vinculada a los
sistemas de transporte. Estudios como
Natarjan (2015) en el Salvador y el del
BID (Granada et al., 2019) en Guatemala
dan cuenta de este fenómeno estructural
que golpea fuertemente a quien usa el
trasporte público, así también a la empresa
que se dedican a este rubro. Los primeros
sufren de asaltos y una constante percep-
ción de inseguridad y los segundos, de un
costo importante en la operación producto
de la denominada “renta”.
3. Ciudades caminables-saludables. Existe
evidencia importante sobre el impacto en
la salud de las personas cuando viven en
barrios caminables, fundamentalmente la
disminución de enfermedades asociadas a
la dislipidemia, asociada en muchos casos
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al sedentarismo (hipertensión, obesidad,
diabetes, etc.); además, las mejoras en la
calidad del aire, producto de sistemas de
movilidad urbana más sostenibles, son
herramientas valiosas para incidir en la
disminución de enfermedades crónicas
respiratorias (Stankov et al., 2020)
4. La exclusión urbana y, por lo tanto, de
transporte que viven los sectores de
vivienda informal son una creciente
demanda ante los gobiernos locales;
estrategias urbanas que mejoren esta
integración y que promuevan el derecho
a la ciudad a estos sectores son realmente
importantes. Tradicionalmente existen
soluciones vinculadas al fomento de las
modalidades no motorizadas e incluso
“paratránsito” o también conocido como
transporte informal (Grieco, 2013); esto
revela que no siempre las unidades de
transportes nueva son una opción para
favorecer el movimiento de los más pobres
en la ciudad.
5. Nuevas tecnologías. Las nuevas tecno-
logías son un verdadero reto en países
del sur global. Grieco (2015, p. 5) afirma
que pueden abrir nuevas oportunidades
de brindar accesibilidad a la población
más pobre, pero como contraste. Uteng
(2019, p. 68) ofrece algunas evidencias
sobre que en países en desarrollo la falta
de alfabetización y la brecha digital hacen
prácticamente “cuesta arriba” asumir las
tecnologías de información como herra-
mienta estratégica.
6. El transporte no motorizado es, hoy por
hoy, una tarea pendiente en el TN. Pasar
de la planificación a la concreción está
siendo un gran reto para Honduras y El
Salvador, que cuentan con planes metro-
politanos. Guatemala, por su parte, ha
incluido de manera incipiente algunas
estratégicas como las ciclorrutas de
colonia El Carmen y la Universidad San
Carlos, así como la iniciativa Metrobici
para articular su BRT con este impor-
tante modo de transporte; sin embargo,
es necesario apuntalar más este modo
para convertirlo en una verdadera opción
de transporte en ciudades cada vez más
vehiculodependientes.
7. Finalmente, pero no menos importante,
es posible aseverar que los problemas del
cambio climático pueden integrarse implí-
citamente a través del enfoque de sosteni-
bilidad social. Si bien el concepto no está
explícitamente vinculado, aspectos como
apalancar una reducción de las emisiones
de CO
2
del transporte, reducir el tráfico de
automóviles promoviendo el transporte
público y el transporte no motorizado (a
pie y en bicicleta), entre otras cuestiones,
pueden contribuir aliviar la presión sobre
este aspecto tan crucial en el futuro inme-
diato. Hay que considerar que la mayoría
de las ciudades del sur global, en especial
Centroamérica, con un índice de riesgo
climático (IRC) entre 1 y 10 (el índice más
alto de la medición), pueden tener éxito
en el desafío actual y podrían abordar de
manera paralela e indirecta los problemas
del cambio climático y la necesidad de
mejorar la equidad y la accesibilidad en su
movilidad cotidiana (Arsenio et al., 2016).
Como una reflexión final, resuena la
pregunta de Jacobs (2013, p. 33): ¿cómo se
puede saber qué hacer con el tráfico sin saber
antes cómo funciona la ciudad?, ¿para qué
necesita esta sus calles?
Esta pregunta podría actualizarse en el
tema de movilidad y más en concreto en
la región del TN: ¿es posible concebir la
movilidad urbana sostenible solo desde lo
ambiental y lo económico? Zegras (2011) y
Vasconcellos (2011, p. 332) proponen mirar
a la movilidad urbana como un fenómeno
sociotécnico, es decir, una situación de la
ciudad que tiene una dimensión técnica, esto
es infraestructura, modos de trasporte, gestión
de la operación, etc., y una dimensión social,
esto es, gestión de actores, coordinación inte-
rinstitucional, impacto en la economía y un
contexto o estructura social imperante que
difícilmente se puede obviar. Francisco (2015,
n.° 139) advertirá que “no estamos ante un
problema social y otro ambiental, estamos
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frente a un único problema socioambiental”.
Entender la dimensión y la complejidad de
este fenómeno ayudará a mejorar los diversos
caminos para literalmente poder andar.´
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